6月21日，“深圳發布”公布了鹽田港作業的最近進度，指出：

“截至目前，鹽田港區投入生產的泊位數達9個，每日接收ETA-7的出口重箱8000個，日吞吐量近24000標箱，港區碼頭整體操作能力已恢復七成。……在做好疫情防控的前提下，鹽田港區有望6月底基本恢復生產水平。”

我國的疫情防控效率已經相當高。但考慮到鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔著廣東省超1/3的外貿進出口、全國對美貿易1/4貨量，單日貨柜處理量可達36000TEU，其作業放緩對國際物流和全球供應鏈都會產生重大影響，甚至有分析認為，本次華南港口的擁堵影響可能比長賜號貨輪3月份卡船、堵塞埃及蘇伊士運河更為嚴重。

Vespucci Maritime的航運分析師兼執行長Lars Jensen表示，鹽田港的擁堵集裝箱數量已經超過了因長賜輪擱淺造成蘇伊士運河堵塞的貨柜數量——

蘇伊士運河堵塞影響了每天超過5.5萬TEU流量，持續了6天，總數量為33萬TEU。鹽田港已無法處理每天近2.5萬TEU的流量，14天就累積35.7萬TEU。

根據Refinitiv的船舶追蹤數據，截至6月17日，超過50艘貨柜船被迫停在鹽田港外的海上，無法進港卸貨。


6月1日至6月15日期間，鹽田港有298艘總運力超過300萬箱船選擇跳過深圳不靠港，一個月跳港船數增加了300%。

過去兩周，在鹽田碼頭出口貨柜平均停留的時間自平均7天提高為14天，6月15日達到23.06天。

多條航線取消之后，缺柜也成為了華南港口的一大難題。

澳大利亞運輸業者Neolin警告，“港口生產效率下降可能引發嚴重的空箱挑戰，手上有重要訂單、規劃未來兩周在中國南部港口海運出口的貨主，應做好應對預案，或是轉到附近港口，或不得不考慮空運。”

德國貨柜出租交易平臺ContainerxChange最新資料顯示，鹽田港、蛇口港及南山港面臨的缺柜問題最嚴重。過去五周以來，鹽田港進口的空柜減少19%，南山港、蛇口港也大減16%、30%。從這些港口出貨的托運人，將面臨遲遲等不到空柜、或者貨柜報價拉高的困境。

華盛頓咨詢機構Jon Monroe Consulting創辦人Jon Monroe表示，鹽田港的塞港效應，以及對其他替代性港口的沖擊，對貿易的影響已經比蘇伊士運河堵塞事件還嚴重。他說：“我們只能告訴客戶，這種困境并無可供備用的解決方案。”

而蘇伊士運河堵塞更多影響的是亞歐貿易，鹽田港則主要影響中美貿易。

馬士基集團的一位管理人員表示，“這是一個巨大的、非常繁忙的港口，在此處出現延誤，會導致世界各地的供應鏈產生連鎖反應。”他表示，美國第一和第二大零售商沃爾瑪、家得寶銷售的商品都會受到影響。

美國零售業聯盟（National Retail Federation，NRF）供應鏈兼海關政策副總裁Jonathan Gold則說，旗下16000多家成員中，超過三分之二都表示供應鏈必須延遲2-3周到貨。NRF已寫信給美國總統拜登，呼吁他對港口困境采取行動。

不僅如此，全球各大港口擁堵情況的惡化正在持續中，貨柜運輸平臺Seaexplorer指出，6月18日，有304艘船在世界各地的港口前等候泊位，估計全球有101個港口有擁堵問題。

新加坡港等待泊位的貨柜船數量在過去一周增加了37.5%，為了挽回在鹽田港延誤的時間，目前包括中遠海運、達飛在內的不少船公司已經決定跳過新加坡港不停靠。

而泰國蘭查邦港（Laem Chabang）也出現排隊候港船只。

同樣是為了遏制疫情發展，馬來西亞自6月1日起至14日全面封鎖，雖然港口貨運允許運作，但家具工廠禁止作業，此舉造成家具行業逾2000個集裝箱的出口貨物被迫滯留。

韓國港口也正面臨大量的貨物積壓，在韓國集裝箱吞吐量占比超七成的釜山港，大量的集裝箱層層疊加堆積，僅剩下狹窄的通道允許運送車經過。

歐美下半年的進貨旺季即將到來，萬圣節、感恩節、黑色星期五、網絡星期一、圣誕節……這些節日催生的龐大銷售需求，將繼續給本就“炙手可熱”的海運市場再添一把火。

專業海運咨詢機構德魯里(Drewry)的集裝箱研究高級經理Simon Heaney表示：“目前沒有任何障礙阻止費率繼續上漲。需求仍在飆升，港口生產力和設備可用性正在惡化。除非這些情況發生變化，否則運價就會不斷上漲。”德魯里認為最早要到2021年第四季度才會發生改變。

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