受到疫情和蘇伊士運(yùn)河堵船事件影響，從去年開始，全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)面臨著一箱難求的局面，集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)連創(chuàng)歷史新高，目前已達(dá)到了2216.63點(diǎn)，為疫情之前的三四倍。


如今全球海運(yùn)業(yè)可謂“冰火兩重天”，海外多國(guó)疫情嚴(yán)峻，人工不足，港口集裝箱堆積如山；亞洲各大港口運(yùn)輸繁忙，卻時(shí)常受“缺箱”“少柜”困擾，集裝箱價(jià)格飛漲，一些海運(yùn)航線上漲近10倍，仍然是“一箱難求”。

而與國(guó)內(nèi)一箱難求不同，新西蘭的奧克蘭港，集裝箱空箱卻積壓嚴(yán)重，2020年下半年以來(lái)，為了存放那些運(yùn)不走的空集裝箱，他們先后找了5處新堆場(chǎng)。

此外，有數(shù)據(jù)顯示：有1萬(wàn)到1.5萬(wàn)個(gè)集裝箱被滯留在美國(guó)加州；而英國(guó)的菲利克斯托港，集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)；澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過了5萬(wàn)個(gè)。

目前，國(guó)際上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。


有幾個(gè)比較明顯的原因：

美國(guó)經(jīng)濟(jì)史上最大規(guī)模的庫(kù)存重建行動(dòng)；
COVID-19導(dǎo)致許多集裝箱在港口碼頭堆積擱置；

此外還有一個(gè)原因，則是制造集裝箱的中國(guó)廠房，因?yàn)橐咔楸l(fā)而于2020年4~6月暫時(shí)關(guān)閉。一般來(lái)說，每年會(huì)有350萬(wàn)至400萬(wàn)個(gè)新造20TEU集裝箱進(jìn)入物流系統(tǒng)，工廠關(guān)閉一季度的損失為100萬(wàn)TEU。


有報(bào)導(dǎo)稱，目前全球20TEU的集裝箱產(chǎn)能估計(jì)有5,000萬(wàn)，這意味著缺口達(dá)2%。再加上前述10%額外需求，代表集裝箱的供給缺口為12%。

DPWorld表示，目前問題非常嚴(yán)重，隨時(shí)會(huì)導(dǎo)致崩塌效應(yīng)。


“朋友，空箱要伐？1000一個(gè)。”

“黃牛”這個(gè)詞想必大家都不陌生，無(wú)論是春運(yùn)火車票還是演唱會(huì)門票，可謂是哪里有需求，哪里就有黃牛。而“空箱黃牛”便是利用貨主求箱的心理，通過非法手段獲取空箱并進(jìn)行高價(jià)售賣的人。

黃牛的箱子從哪來(lái)？一種情況是通過虛報(bào)提貨單，從船公司提出空箱，再轉(zhuǎn)手售賣；另一種情況，則是在碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱“藏起來(lái)”。黃牛之所以“神通廣大”，背后必定在船公司和碼頭織密了一張強(qiáng)大的“關(guān)系網(wǎng)”。

據(jù)多家媒體報(bào)道，有些黃牛趁機(jī)坐地起價(jià)，有些航線加價(jià)3000美元也有可能搶不到一個(gè)集裝箱。


如今，除了政府出臺(tái)相關(guān)政策增加航線運(yùn)力，保障空箱回流之外，船公司也作了相關(guān)努力。例如信風(fēng)海運(yùn)命令禁止員工干涉空箱流向，中遠(yuǎn)海運(yùn)通過規(guī)定訂艙時(shí)選擇的目的地不允許中途更改的方式，來(lái)避免黃牛通過虛假貨單“騙取”空箱。

在這樣的情況之下，當(dāng)前最需要做的是進(jìn)一步加強(qiáng)集裝箱的統(tǒng)籌管理，推動(dòng)集裝箱加快運(yùn)回中國(guó)，只有這樣才有可能將中國(guó)的遠(yuǎn)洋航運(yùn)的難題進(jìn)一步得到緩解。

對(duì)于貨主來(lái)說，應(yīng)聯(lián)合抵制這種打破市場(chǎng)規(guī)則的行為，一旦默許這種行為，勢(shì)必助長(zhǎng)越來(lái)越多的人為了利益鋌而走險(xiǎn)。

當(dāng)前海運(yùn)業(yè)的繁榮映射出行業(yè)內(nèi)的弊端，我們?cè)撟龅囊欢ú皇悄S與縱容，畢竟，槍響之后，沒有贏家。